Su una questione di grande attualità, all’interno di un contesto in costante sviluppo, arriva l’analisi condotta dall’avvocato Mario Martinelli, dello studio Gbmr di Padova, e del collega Francesco Pocorobba.

Negli ultimi anni stiamo assistendo ad una trasformazione silenziosa ma profonda nel modo in cui ci muoviamo: le automobili non sono più soltanto macchine guidate da esseri umani, ma esistono veicoli capaci di percepire l’ambiente circostante, prendere decisioni e muoversi senza che nessuno tocchi i comandi. Questa rivoluzione tecnologica porta con sé una domanda molto pratica: se un’auto a guida autonoma provoca un incidente, chi è responsabile?

Per capirlo, è utile sapere, innanzitutto, che i veicoli autonomi si dividono in sei livelli di automazione: nei livelli più bassi (0, 1, 2) il guidatore è sempre presente e in controllo e l’automazione rende solo la guida più semplice. Al livello 3 il sistema gestisce la guida in determinate situazioni, ma l’essere umano deve essere pronto a riprendere i comandi. Ai livelli 4 e 5, invece, la macchina fa tutto da sola senza l’intervento del guidatore e su chi ricada la responsabilità caso di sinistro è la domanda su cui si stanno interrogando negli ultimi anni i giuristi.

Secondo quanto dispone l’art. 2054 c.c., nel caso in cui avvenga uno scontro tra veicoli, “si presume, fino a prova contraria, che ciascuno dei conducenti abbia concorso ugualmente a produrre il danno”. Questa formulazione è utile quando c’è un essere umano alla guida, ma rischia di incrinarsi nel momento in cui la stessa è affidata ad un algoritmo. Non si può chiedere ad un software di “dimostrare di aver fatto tutto il possibile per evitare il danno“, posto che quest’ultimo esegue puramente le istruzioni che le sono impartite.

Poiché oggi le auto tradizionali sono ancora la grande maggioranza, il sistema attuale regge ancora, pur con qualche adattamento. Il Decreto Smart Road (D.M. n. 70 del 28.2.2018) ha stabilito che, per i veicoli di livello 3, il proprietario è sempre responsabile in caso di sinistro e ha imposto massimali assicurativi più alti rispetto alle auto normali. È una soluzione di compromesso certamente ragionevole per il presente, ma insufficiente per il futuro.

La situazione, invece, cambia radicalmente quando si fa riferimento a veicoli completamente autonomi (livelli 4 e 5), soprattutto qualora le funzionalità siano implementate dalla IA, laddove il centro della responsabilità si sposta verso chi ha costruito il veicolo, cioè il produttore. L’ordinamento, al di là degli autoveicoli, prevede già la responsabilità del produttore quando un prodotto cagiona un danno: chi è stato leso deve dimostrare il difetto del prodotto ed il nesso di causa con il danno subìto. Tale impostazione, pensata per oggetti fisici, non sembra adeguata all’avvento delle nuove tecnologie, che permettono ai software di “imparare” mentre funzionano. Un’auto a guida autonoma, invero, può modificare il proprio comportamento nel tempo grazie all’intelligenza artificiale: come si stabilisce se una scelta dell’algoritmo era “difettosa” ab origine o se il sistema si è modificato autonomamente dopo l’acquisto? A ciò si aggiunge la difficoltà nel fornire tale prova, poiché dimostrare che un sistema informatico complesso ha sbagliato è enormemente più difficile che ricostruire la dinamica di un incidente tradizionale. Una soluzione già introdotta a livello europeo è l’obbligo di installare sui veicoli autonomi una “scatola nera” che registra i dati di guida. In caso di incidente questi dati possono essere usati in giudizio per capire cosa è successo, alleggerendo il peso della prova a carico del danneggiato.

Si nota, inoltre, un’evoluzione normativa anche europea; il nuovo Regolamento sull’intelligenza artificiale – il cosiddetto AI Act – classifica i sistemi di guida autonoma tra quelli ad alto rischio e impone ai produttori obblighi stringenti: autorizzazioni, controlli, documentazione tecnica, e la responsabilità di coprire i danni causati durante le fasi di sperimentazione su strada.

Guardando ancora più avanti, in un futuro in cui i conducenti saranno le auto stesse non più gli esseri umani, alcuni studiosi propongono un sistema chiamato Market Enterprise Responsibility. L’idea è semplice: i produttori di veicoli autonomi contribuirebbero a un fondo comune, proporzionalmente alla loro quota di mercato e con un incentivo legato alla sicurezza dei loro modelli (chi produce auto più sicure paga meno). Quando avviene un incidente, il fondo risarcisce il danneggiato, senza bisogno di dimostrare chi ha sbagliato. Questo sistema avrebbe un grande vantaggio: garantirebbe sempre un risarcimento, anche nei casi più difficili da provare, e spingerebbe i produttori a investire continuamente nella sicurezza.

Un altro tema delicato, di stampo etico, è quello delle situazioni impossibili: cosa fa il sistema di guida quando si trova di fronte a un incidente inevitabile e deve scegliere tra due mali? Chi tutelare — il passeggero o il pedone? Queste scelte non possono essere lasciate ai singoli produttori né all’algoritmo stesso: devono essere il frutto di una decisione democratica, presa dalla società attraverso il legislatore.